百万级行政旗舰轿车，终于迎来了一位中国玩家。
NIODay2023在许巍的歌声中落下帷幕。这依旧是一届充满温度的NIODay，借用户之口讲述品牌故事，一直以来是蔚来最擅长的事。
但这次，蔚来将「高端」提到了一个全新的高度，而且靠的不是品牌与服务，而是实打实的产品。那就是全新发布的行政旗舰轿车，蔚来ET9。
下面是一些亮点汇总：
首款平台车型
车身尺寸：5325mm*2016mm*1620mm，轴距3250mm
线控转向和矩形方向盘
行政四座空间
带主动降噪技术的飞航式头枕
MicroLED智能高像素大灯
自正式悬浮轮标设计
白车身扭转刚度52600Nm/Deg
国内首个全域900V高压平台架构
全球首款5nm车规工艺高阶智驾芯片
接下来，我们好好聊聊ET9，聊聊蔚来。
李斌：全球最舒适的悬架系统这称得上是一款里程碑式的产品——不只是对于蔚来而言，对于所有自主品牌来说，都是如此。
行政级旗舰轿车市场一直都是传统品牌的天下，具体来说，垄断这个市场的，是传统品牌的燃油车型——宝马7系、奔驰S级、奥迪A8L、保时捷Panamera。进入智能电动车时代，即便强如奔驰宝马，也无法通过宝马i7和奔驰EQS等车型，实现产品的更迭。
是因为传统燃油车型的产品力更强吗？还真不一定。
11月发布的第三代Panamera最大的变化之一，是它的ActiveRide悬架系统，其控制器的策略和空气悬架的响应速度，在当时无出其右。
为了展示ActiveRide的实力，保时捷的工程师们想出了一个主意——通过手机的陀螺仪，实现对车辆悬架的同步控制。
诚然，这确实是一种直观的展示方式，但也仅能作展示之用。
来看蔚来ET9是怎么做的。
蔚来ET9采用全球首个兼顾智能化和高集成度的集成式液压主动悬架系统，名为「SkyRide天行全主动悬架」。
这套全主动悬架的每个减振器都高度集成了独立电动液泵和无刷直流电机，同样可以实现微秒级的信息采集和处理能力，且支持大幅度的高度调节，以满足不同的驾驶场景需求。
李斌表示，这套悬架让ET9可以在1秒内降低5厘米，方便乘客进入，「在解锁的同时，就能降低车身」。
在传统的驾乘方面，作为挑战「78SP」阵营的新人，蔚来ET9自然不能落后。依靠车辆的高感知能力，天行全主动悬架能够提前判断路面情况，快速作出响应。
「与第三代Panamera相比，蔚来ET9领先一代。」李斌表示。
其实，全主动悬架只是天行底盘的其中一部分。
蔚来整车应用软件负责人肖柏宏表示，在技术层面，天行底盘系统是目前全球唯一的，将三大核心硬件系统集成在一起的全线控智能底盘，由全主动悬架、线控转向和后轮转向三大核心硬件构成。
得益于线控转向的加入，蔚来ET9处于智能驾驶和停车状态时，方向盘可以向内收缩，有效释放驾驶员的腿部空间。
同时，在低速泊车、掉头等场景表现得非常灵敏，驾驶员无需交叉手打方向盘，配合最大转向角度8.3°的后轮转向系统，这辆超过5.3米的行政轿车的最小转向直径仅有10.9米。
事实上，从第一代ES8开始，蔚来就已经涉足线控底盘领域，除了转向系统依旧是机械结构，空气悬架和制动系统都采用了线传控制。
2017年，蔚来在推出第一代ES8时，为了给空气悬架和电子阻尼可调减振器加上合适的「大脑」，蔚来整合了独立底盘电子控制单元ECU——这也是为什么到2023年，蔚来还能为平台的空悬车型升级控制软件的原因。
2021年的ET7则更进一步，拥有蔚来全栈自研的智能底盘域控制器ICC。这个新大脑ICC集成了冗余驻车、空悬、CDC减振器等控制功能，并且支持跨域融合的高级别智能驾驶场景。
到了ET9上，全线控智能底盘的「大脑」进化为了VMC智算平台，充分调动各个线控硬件。
「就像一位魅力十足的交响乐指挥家。」肖柏宏说。
VMC实现了软硬解耦，结合天枢SkyOS的灵活部署，可以扩展新功能和新的线控硬件，和第一代ES8一样，在问世多年后也能不断升级，用蔚来的话来说，那就是具备「可进化、可迭代、可成长」的能力。
而在AD智能驾驶方面，VMC下连各执行器，融合了驱动系统、转向系统、主动悬架等线控硬件，加强车辆的运动控制。
当然了，在智驾领域，还得靠另一个大脑——智驾芯片。
算力，就是新马力从特斯拉的ModelS到蔚来的ET7，智驾系统算力提升了上千倍。智驾芯片未来将向哪个方向发展？什么样的芯片才是好的智驾芯片？是「量大管饱」吗？
蔚来智能硬件专家白剑认为，尽管在智驾时代下，算力就是「新马力」，但智驾芯片不应只有算力一个指标。
在蔚来ET9上，蔚来用上了全新的中央超算平台，，支持智能驾驶、智能座舱、车身、动力、云域6大板块的计算功能。
硬件上，包含蔚来自研的中国首款5nm高阶智驾芯片——神玑NX9031、自研的图像信号处理器ISP，以及自研的推理加速单元NPU，计算和储存资源完全池化，实现了智驾、座舱跨域计算资源的共享。
白剑认为，智驾算法在未来几年将往端到端和大模型的方向进化，因此，核心组件如CPU、NPU、MSP，既要满足当下的BEV（鸟瞰图）、占用网络、端到端感知规控，又需要考虑未来，匹配端到端大模型算法。
而在感知上，蔚来ET9的超感系统依旧采用了蔚来标志性的瞭望塔式传感器布局，不一样的是，ET9在两侧增加了广角激光雷达，侧后方的感知能力得到提升。
同时，为了不受极端天气影响，蔚来ET9还首次采用了4D毫米波成像雷达，要介绍这颗雷达，还得从常见的毫米波雷达讲起。
众所周知，恶劣天气和照明条件会对摄像头造成严重影响，此时，毫米波雷达就能够帮助系统实现部分标准静态障碍物的识别。然而，毫米波雷达也有着它的局限性。
对于毫米波雷达而言，探测目标对电磁波反射的敏感度会对探测结果造成影响，比如橡胶。其次，毫米波雷达几乎无法区分龙门架、道路边上的标牌，或是停靠在路边的静止车辆。究其原因，只能归咎于毫米波雷达的空间分辨率过低。
4D毫米波成像雷达则有所不同，解决了普通毫米波雷达空间分辨率不足的硬伤，能够有效区分静止和缓行车辆、龙门架和路牌等物体，还可以更早捕捉到雪糕筒等小体积障碍物。
不难发现，在智能电动车时代，蔚来借助强感知和计算能力，大大拓展了行政旗舰轿车的安全边界。
至于车体本身，高强度钢铝镁合金带来的52600Nm/Deg超强扭转刚度，也足以说明蔚来对于安全的重视。
上线，蔚来迈向900V另外，蔚来ET9的「9」，还包含了900V的含义——ET9是全球第一辆采用全域900V高压平台的车型，在此之前，消费者们的最佳选择，是800V。
目前市面上的主流800V高压平台主要分为三种：
全域支持800V，即整车的电机、电池、电控、空调等电气系统均支持800V；
关键部件支持800V，比如电池电驱支持800V，而空调采用400V；
仅电池支持800V高压快充，其它部件均为400V。
车企之所以会把自家的旗舰车型升级到高压平台，一是大幅提升了充电补能的速度，二来高压平台相比传统的400V平台，在一定程度上可以降低车辆各个零部件的能量损耗，从而提升车辆续航。
和一些喜欢搞「语言艺术」的车企不同，蔚来ET9所有核心高压元件，如电池、电机、线束、空调、DC-DC、⻋载充电机等的最高带宽，都达到了900V。
蔚来认为，将带宽上限拓宽至900V，可以带来更⾼的系统效率、更极致的性能输出、更⾼的安全标准、更优的综合补能体验。
比如ET9上专为900V定制的碳化硅电机，就能很好地体现出高压平台的优势。
这台新车仍保持了蔚来双电机的传统，前电机为180kW感应异步电机，后电机为340kW永磁同步电机，其中，后电机的最⾼转速突破了20000rpm，峰值扭矩达到5000N·m。整套系统的综合功率达到520kW，也就是近700马力。
ET9所用的高压平台的另一个亮点，是其充电速度。发布会上介绍，ET9的120kW电池的充电峰值功率可以达到600kW，峰值电流也能去到772A，做到了充电5分钟，续航255公里。
另一方面，蔚来也在快充配套设施上下了些功夫，全新发布640kW液冷快充桩和第四代蔚来换电站。
其中，第四代蔚来换电站的电池仓位增加至23个，单次换电速度缩短了22%的时长。
同时，500V-1000V快充桩都覆盖了升压充电功能，不同平台的车子都可以在同一个桩上充电，不必特意寻找与车辆匹配的充电桩。
除了上述的高压平台设计，电池本身的性能也是影响整车充电速度快慢的主要因素。
蔚来电池系统副总裁曾士哲认为，面向900V的动力电池，应该具有低内阻、低能耗、充电快、安全性、更轻薄、低温长续航等的优势，在这种「全部都要」的要求下，蔚来⾯向900V⾼压平台，专门研制了超充⼤圆柱电芯和电池包。
这是一款集成「高压+超充」的电芯，如此布局和设计，能让电池的能量密度变得更高、性能更强，安全性也更有保障。
总结以上，就是2023NIODay上关于ET9的所有信息，回头看看这辆新车的配置、定位以及80万元的预售价，不难看出它注定会成为又一款没法「卖爆」的蔚来车型。销量一直都不是豪华车型的主旋律，而如何做好一款豪华车型，会直接影响一个品牌的豪华调性，这是许多新型品牌共同面对的难题，也是传统车企如今依然能保持销量的秘诀。我们将车辆的豪华感，总结为三点：
品牌力
实际质感
增值
各大品牌在前两项上的表现，都还不错，但在「增值」部分的探索，蔚来显得更有特色，它将用户的增值体验分为了两大板块——服务与换电。发布会上李斌用略带疲惫又有些自豪的声音告诉我们，蔚来目前已经建成了2309座换电站，明年还会继续疯狂的「千站计划」，到2024年底，预估建成总数为3310座。最后，借用李斌在发布会里说的一句话来总结：行政旗舰，从来都是技术旗舰。
*肖凡博对本文亦有贡献。